Berlin Hauptbahnhof
Po sjednocení Německa v roce 1989 se začalo intenzivně pracovat na obnově společné infrastruktury, která byla rozdělením země násilně přetrhána, a to včetně záměru vybudovat v Berlíně nové hlavní nádraží. Zvolena byla lokalita, která je blízko centra města a umožňuje soustředit do jednoho bodu železniční trasy sever-jih a východ-západ.
V roce 1995 byly zahájeny práce na tunelech severo-jižní trasy a v roce 2003 mělo být nádraží uvedeno do provozu. Během stavby však došlo k zatopení jedné ze stavebních jam a to s mnoha dalšími problémy stále odsouvalo předání stavby.
Konečný termín byl investorem striktně stanoven na rok 2006, tedy do doby zahájení mistrovství světa ve fotbale v roce 2006. Aby se tento termín splnil, byl projekt upraven, což mělo negativní dopad do konečné podoby nádraží a bylo také v rozporu s architektonickým návrhem. Protože by se dílo v termínu nestihlo, bylo zastřešení zkráceno o 110 m, což za deště nepříjemně pociťují především cestující první třídy rychlovlaků ICE. Protože byly nosné části zastřešení vyrobeny dle původního projektu a tedy na celou délku nástupišť, jsou zatím uskladněny a mohou být tedy kdykoliv použity. Problematické však bude stavbu opět "otevřít" a montovat zastřešení za provozu, nejhledě na další finační náklady.
Hodně diskutovaným byl i název nádraží, který byl navržen dle původního nedalekého hlavového nádraží Berlin Lehrter Bahnhof. Jak dokládá model nádraží z období realizace projektu, ještě v té době se uvažovalo s tímto názvem, který byl nakonec změněn na Berlin Hauptbahnhof, tedy hlavní nádraží.
Model nádraží, který vzniknul během projektu
Model uvažoval ještě s názvem - Berlin Lehrter Bahnhof
Vestibul nádraží
Vestibul má 5 úrovní. Vstup do nádraží z ulice je v úrovni 0, přičemž v úrovni +3 a -3 jsou kolejiště, v úrovni +1 a -1 pak odbavení cestujících včetně 80ti obchodů. Prostor nádraží je hojně využíván i reklamními agenturami, jiné místo v Berlíně, kde denně projde 300 000 lidí byste jen těžko hledali. Propojení všech úrovní je navrženo tak, aby sluneční paprsky mohly přes prosklené zastřešení nádraží dopadat až na spodní nástupiště. Všechny úrovně pak propojuje bezbariérově prosklený výtah.
Nezanedbatelný problém s čistotou, kterou se na ostatních nádražích nedaří udržovat především díky všudypřítomným holubům, zde vyřešili akusticky, kdy se z reproduktorů oznamujících odjezdy vlaků linou i zvuky, které jsou pro ptactvo nepříjemné avšak pro lidské ucho neslyšitelné.
Celkový pohled na propojení všech pěti úrovní
Horní nástupiště v páté úrovni
Podpěry páté úrovně, které nesou váhu kolejí a nástupišť
Jednotlivé podpěry se skládají ze čtyř navzájem propojených trubkových sloupů vyplněných betonem, které jsou situovány vždy uprostřed spodních nástupišť. Jejich stabilita je neustále kontrolována čidly připevněnými ke všem podpěrám.
Další řada podpěr nesoucích ostatní úrovně jsou situovány mezi kolejemi. Z tohoto důvodu je v koleji umístěna "třetí" kolejnice, tzv. přídržnice, která by v případě vykolejení soupravy zabránila nárazu vlaku do slopu a možnému zřícení jednotlivých pater. Bezpečnost je zde na prvním místě, v případě vzniku požáru vlaku jsou ve stropu instalovány "rolety", které by měly zpomalit šíření požáru.
Dalším zajímavým prvkem jsou protihlukové matrace v kolejišti, ty najdete i v ostatních kolejích Berlína, které procházejí hustěji osídlenou oblastí. Zajímavým řešením je i konstrukce trakčního vedení, které je z důvodu sníření výšky tunelech pro směr sever-jih, řešeno pevnou trolejí místo na prostor náročnějších trolejových převěsů.
Detailní pohled na ocelové sloupy s čidly, které monitorují jejich stabilitu
Kolejový rošt je vybaven protihlukovými matracemi a třetí kolejnicí, která při nenadálém vykolejení vlaku zabrání nárazu do podpěr nosníků
Při požáru vlaku se z prostoru podél zářivek spustí na nástupiště clona
Místo klasické sestavy trakčního vedení je použita tzv. pevná trolej pro snížení výšky tunelů
Stojan výpravčích, k odbavení souprav, kde právě průvodce vysvětluje jeho funkce
Zatím jen zárodek nové trasy U-Bahn linky U55
Ač se již zdálo, že hlavní stavební práce v centru Berlína už ustaly, letos se naplno rozběhla stavba prodloužení podzemní trasy U-Bahn z hlavního nádraží linkou U5 na Alexanderplatz. Komplikace v dopravě jsou nyní především na známé ulici Unter den Linden. Momentálně je linka z hlavního nádraží dokončena k Braniborské bráně (Brandenburger Tor) přes Bundestag. Pendluje zde pouze dvouvozová souprava a jízda trvá 10 minut. Není tedy divu, že jsou strojvedoucí na této lince střídání po 3 hodinách služby. Linka je přezdívaná jako Kanzler-U-Bahn a oficiálně značena jako linka U55.
Obdobně bude linka prodloužena z hlavního nádraží i druhým směrem. Zde jsou ještě v tunelu rozpěry, které budou následně odstraněny. Konečný termín dokončení linky je stanoven na rok 2019. Delší doba realizace je dána především trasou, která vede nepříznivými geologickými poměry. Navíc územím, kde je hladina podzení vody 2-3 m pod povrchem terénu jako téměř v celém Berlíně.
Popis trasy nad dveřmi v soupravě
Zatím zaslepené schodiště ve stanici S-Bahn
V roce 2009 byl nadzvednut horní 2 tunový nosník, který se zřítil až na zem
O tom, že s traverzou o hmotnosti 2 tuny nic nehne, by si neměl být jistý žádný projektant, jak ukazuje příklad z této stavby. Jen několik měsíců po dokončení díla došlo vlivem silného větru (orkán Kyrill v roce 2009) k nadzvednutí horní traverzy (druhý horní vodorovný prvek zprava) nenosné části fasády a ta se zřítila na schodiště pod budovou. Při pádu vytrhla i vodorovnou traverzu nacházející se pod ní, ta se ale zaklínila na fasádě. Vlivem této události byly dodatečně na všechny ostatní prvky konstrukce navařeny pojistné prvky, které by podobné nehodě měly zabránit.
A už jen pro doplnění, až se budete chtít při přestupu na další vlak rychleji zorientovat, jednociferná čísla označují nástupiště v dolní části nádraží, tedy severo-jižní směr, dvouciferná čísla pak nástupiště horní (směr východ-západ), ze kterého je i poslední foto s panoramatickým pohledem na Berlín.
Panoramatický pohled z nástupiště na Berlín
